來自中國汽車工業協會的數據顯示，2024年，中國新能源汽車產銷量均接近1300萬輛，同比出現較大幅度增長。

“新能源汽車動力電池的碳足跡問題已成為我國汽車行業關注的焦點。”張濤表示，汽車行業產業鏈長，涉及原材料供應商、零部件制造商、整車廠、經銷商等多個環節，并且汽車產業已經成為國民經濟的重要支柱產業。張濤提出，汽車行業綠色轉型已是大勢所趨，綠色轉型需要全產業鏈的協同，但各環節的利益訴求和技術水平不同，難以同步推進。因此，要結合其中的現實課題，研究解決如何平衡“破”與“立”的關系，實現新舊動能的平穩轉換，確保汽車產業鏈相關各方健康、可持續發展。

在她看來，汽車企業的綠色轉型，首先要關注全價值鏈能源的低碳轉型。以寶馬為例，在全價值鏈能源轉型以及相關方面進行了許多技術和模式的新探索。生產端推進可再生能源應用、打造綠色供應鏈、賦能經銷商綠色轉型、構建綠色充電體系，并在回收端打造動力電池閉環回收體系。

針對不同類型車企的綠色轉型，張濤指出，一方面，傳統車企的核心優勢體現在復雜工業體系的深厚積淀，特別是面向全球化市場的產品認證體系、安全標準把控等能力上，這仍是行業發展的基石。這些傳統優勢在電動化、智能化綠色轉型中正轉化為技術突破的強勁動能。另一方面，造車新勢力企業依托中國數字經濟的先發優勢，展現出獨特的創新活力，互聯網基因使其天然具備用戶思維，產品迭代周期比傳統車企更短。這種敏捷創新機制正在重塑汽車行業價值鏈。

她表示，目前兩種企業已形成“雙向賦能”的良性互動。傳統車企加速建設軟件團隊，新勢力則積極補強工程能力。傳統車企與新勢力車企各具特色又互補共生的態勢日益顯著，這種競合關系正是中國汽車產業高質量發展的生動寫照。

張濤認為，當前，汽車產業在綠色轉型過程中，通過電池技術突破、充電基礎設施布局和智能網聯創新等，帶動了萬億元級新增投資；在電池回收、氫燃料電池等領域的技術創新和業務模式創新，均在行業起到了領跑和示范作用。

在她看來，目前技術、成本、標準法規以及消費者對于綠色產品的認知和接受度，都存在挑戰。很多消費者仍把循環經濟、再生材料與廢舊物品、以次充好劃上等號。目前車企的再生材料使用主要在供應商范圍內進行探索，整體上游原材料行業向再生材料轉型的過程仍較為緩慢。

綠色轉型與企業經濟效益是否會產生矛盾？張濤認為不會，兩者反而是相輔相成。通常情況下，新技術萌發期規模較小時成本較高，而且品質、安全等方面的驗證也需要更多投入，但隨著規模效益逐漸增大，綠色轉型的邊際效益會持續釋放。

如今，“出海”及全球化，已經逐漸是中國汽車企業追求的新目標，因此，在動力電池碳足跡標準法規和核算體系上也應適應新的變化。她談到，動力電池碳足跡研究正在成為全球法規的新方向。

她在思考之后提出的思路是，建議研究出臺統一的新能源汽車動力電池碳足跡國家標準，為行業提供清晰的指導。其次，探索建立碳足跡核算體系。構建統一的、能與國際碳足跡平臺對接的、保證數據合規性的國家級動力電池碳足跡數字化平臺，使各企業可以用真實、準確的原始數據計算碳足跡；認可企業利用綠電綠證交易等市場化工具達成的減碳成果，提高企業減碳積極性。此外，加強中歐間方法學交流和對接，推動與歐盟建立碳足跡管理互認，通過國際協調與合作為全球新能源汽車產業的綠色轉型貢獻“中國方案”。